«Столкновение в воздухе». Как произошла одна из крупных катастрофа в истории казахстанской авиации
Редакция Tengrinews.kz рассказывает, как 25 лет назад произошла одна из самых крупных авиакатастроф в истории, в которой участвовал казахстанский самолет.
25 лет назад, 12 ноября 1996 года, в небе в окрестностях индийского города Чархи Дадри произошла одна из самых крупных авиакатастроф в истории гражданской авиации (прим. 5-е место в истории по числу жертв и первое среди столкновений самолетов). Столкнулись авиалайнер Boeing 747-168B авиакомпании Saudi Arabian Airlines и грузовой самолет Ил-76ТД авиакомпании «Эйр Казахстан». На борту обоих рейсов находилось 349 человек — 312 на Boeing и 37 на Ил-76ТД. Все они погибли. В годовщину трагедии мы решили рассказать о ней и узнать мнение опытных пилотов о причинах и последствиях произошедшего.
2 ноября 1996 года в 16.21 по времени Алматы из аэропорта Шымкента в индийскую столицу Дели вылетел транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Экипажем из 10 человек – граждан Казахстана — командовал 44-летний пилот Александр Черепанов. На борту находились 27 пассажиров, граждан Кыргызстана и России, предпринимателей, которые летели, чтобы закупить товар в Индии.
Казахстанский Ил-76ТД. Фото airliners.net/Felix Goetting
В 18.32 из аэропорта Дели в сторону города Дохран в Саудовской Аравии вылетел Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines. На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа, в основном граждане Индии, летевшие в Аравию на сезонные работы на нефтепромыслах.
Boeing 747 компании Saudi Arabian Airlines. Фото airliners.net/Andy kennaugh
В пяти километрах от города Чархи Дадри, недалеко от Дели, на высоте 4109 метров произошло столкновение. Согласно результатам расследования, Ил-76ТД прорезал своим левым крылом левое крыло Boeing 747, а вертикальным хвостовым стабилизатором повредил хвостовую часть Boeing 747, находясь в момент столкновения на три метра ниже саудовского самолета, а не на 300 метров выше, как должно было быть по указаниям диспетчера. Вращаясь, Boeing 747 в воздухе рассыпался на части, которые упали в окрестностях Чархи Дадри. Ил-76, лишившись части левого крыла, опрокинулся и рухнул на землю. Прибывшие на место катастрофы спасатели обнаружили четырех выживших, которые вскоре скончались.
Ветеран авиации Кыргызстана, в 90-е годы являвшийся командиром авиаотряда первого президента страны Аскара Акаева, Стальбек Алымкулов вспоминает, что узнал о трагедии в тот же день от коллег из инспекции по безопасности полетов Кыргызстана. Они проводили разбор происшествия.
«Страшно, конечно, было, очень неприятная ситуация. Я до этого уже два раза подключался к работе по расследованию авиакатастроф и знал, что это такое. Нам рассказали, что на борту рейса «Эйр Казахстан» летели граждане Кыргызстана. В основном это были дунгане и россияне – «челноки», которые отправились в Индию на оптовые закупки товара. У каждого с собой было по 5-10 тысяч долларов. Самолет мог перевозить по 40 тонн груза, и в него вместилось бы большое количество товара. Покупали в основном всякий ширпотреб: одежду, ткани, кожу. Думаю, они зафрахтовали казахстанский Ил-76, потому что наши самолеты в это время были постоянно заняты», — вспоминает пилот.
Фото ©REUTERS
По словам Алымкулова, к расследованию катастрофы не допустили специалистов из Казахстана и Кыргызстана. В работе были задействованы эксперты Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и специалисты из Великобритании. По официальной версии, одной из причин столкновения стало плохое знание английского языка экипажем казахстанского рейса и неправильное понимание команд диспетчера. Алымкулов вспоминает, что в начале 90-х годов такая проблема действительно стояла перед пилотами из стран СНГ. Полеты за рубеж во времена СССР совершали только пилоты Центрального управления Международных воздушных сообщений. Те же, кто работал на внутренних рейсах, общались с диспетчерами на русском языке.
«Я сам начал учить язык только в 90-е годы. Курсы для пилотов проходили в течение 4-5 месяцев, некоторые не выдерживали и даже уходили из авиации. Ездили на обучение в Ленинград и в Шереметьево в Москве, а затем начали приглашать преподавателей из России в Бишкек. Пилотам нужно было обучиться специфическим фразеологизмам и терминам, которые использовались в международной авиации. Помню, когда совершил свой первый международный рейс, летели через несколько стран, и очень боялся за язык. Прилетели нормально и от волнения после полета даже выпили немного. Затем часто приходилось летать через другие государства. Одно время работал в Афганистане и там уже общался с диспетчерами из США, Британии, Пакистана и других стран», — рассказал ветеран авиации.
По словам Стальбека Алымкулова, диспетчеры из Индии очень хорошо говорят по-английски и придерживаются международной терминологии. По его словам, их понять намного проще, чем диспетчеров из США, которые довольно вольно обращаются со специфической терминологией, или диспетчеров из Китая, говорящих с сильным акцентом.
Фото ©REUTERS/Sunil Malhotra
«Когда они подлетали, было уже темно. Пилоты, видимо, не до конца поняли указания с земли. Я считаю, что диспетчер в этом случае тоже сплоховал. Он должен был четко сказать: рейс «Эйр Казахстан», maintain fifteen thousand feet (поддерживайте 15 тысяч футов) и предупредите opposite traffic (встречный борт) на такой-то высоте ниже вас. Он информацию дал, но, кажется, не добавил про встречный борт. Может, и экипаж чего-то не понял, они начали снижаться, столкнувшись с арабским бортом», — рассказал пилот.
Алымкулов добавил, что случаи столкновения самолетов в воздухе не редкость в истории авиации. Происходят они даже в воздушном пространстве одного государства, где нет недопонимания в языках. В качестве примера такой катастрофы пилот вспомнил знаменитое происшествие со столкновением двух самолетов Ту-134А в небе над Днепродзержинском в 1979 году, в котором погибли футболисты ташкентского клуба «Пахтакор». Аналогичный случай с неверными указаниями диспетчера произошел и в 2002 году над Боденским озером в Германии. Тогда в небе столкнулся самолет «Башкирских авиалиний» и Boeing 757-200PF компании DHL. В той катастрофе погибли 52 ребенка, летевшие на отдых в Испанию.
Пилот также отметил, что от столкновения оба самолета в 1996 году могла спасти система TCAS (прим. система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Этот прибор сканирует небо вблизи самолета и обнаруживает другие воздушные суда с такой системой, предупреждая об этом пилотов. По словам Стальбека Алымкулова, в 96-м почти на всех бортах в СНГ такая система отсутствовала.
Стальбек Алымкулов отмечает, что катастрофа нанесла большой удар по компании «Эйр Казахстан», которая, судя по официальным результатам расследования, хотя бы частично взяла на себя расходы по выплате компенсаций погибшим. Кроме того, казахстанской компании пришлось заниматься сложной с моральной и материальной точки зрения процедурой возвращения на родину тел погибших членов экипажа и пассажиров шымкентского борта. Пилот вспоминает, что многие компании в СНГ в этот период даже не имели страховки на случай авиационных происшествий.
Фото ©REUTERS/Kamal Kishore
У бывшего пилота Ил-76 Юрия Козлова, работавшего в 90-е годы в частной авиакомпании «Саяхат» и более семи лет летавшего на этих самолетах, есть своя версия произошедшего. По его словам, летчики, работавшие в «Эйр Казахстан», не имели большого опыта управления Ил-76.
«Они раньше летали на Ан-24 и Ан-26. На этих самолетах вертикальная скорость набора или снижения высоты значительно меньше, чем на Ил-76. «Илюшины» снижаются со скоростью 7-8 метров в секунду, а Ан-24 — со скоростью 2-3 метра в секунду. Многие пилоты «Ан» привыкли переводить самолет в горизонтальное положение после снижения с помощью автопилота. Они просто нажимают кнопку, и самолет сам стабилизируется на указанной высоте и начинает выдерживать ее. По-видимому, в этот раз летчики поступили так же, но нужно учитывать, что при скорости снижения 5-7 метров в секунду автопилот не срабатывает, и самолет вместо того, чтобы поддерживать высоту, продолжает снижение. Таким образом, они могли оказаться на одной высоте с Boeing 747″, — рассказал Юрий Козлов.
По словам летчика, самые опытные пилоты, летавшие на больших самолетах Ту-154 и Ил-76, работали в компании «Саяхат». В «Эйр Казахстан», которая образовалась из Шымкентского авиаотряда, также работали неплохие пилоты, но, по воспоминаниям Козлова, летали они в основном на Ан-24, и в случае с катастрофой в Индии это могло подвести их.
«Мы переходили с «Тушек» на «Ил» и привыкли, что при снижении нужно вручную выровнять горизонт, снять нагрузку, и только стабилизировав высоту, включать автоматику, чтобы она поддерживала ее. Летчики «Ан» привыкли полагаться на автоматику, и в этом, на мой взгляд, была их небрежность», — считает пилот.
Ветеран авиации не считает, что проблемы с понимание указаний диспетчера могли повлиять на решения пилотов Ил-76. По его словам, переговоры с землей обычно проводили штурманы или бортовые радисты, которые хорошо знали язык и понимали летную терминологию.
«Им дали определенную высоту в 15 тысяч футов. Они доложили, что поддерживают ее, но на практике автоматика не сработала на стабилизацию, и самолет продолжил снижение еще на 150 метров вниз. Сказалось плохое знание самолета и малый опыт в его управлении. Конечно, повлияло и отсутствие на казахстанском борту системы TCAS, которая предупреждает о сближении. В то время не все компании могли себе ее позволить, так как она стоила около 200 тысяч долларов. Наша компания смогла позволить приобрести и установить ее на самолеты только через пять лет после катастрофы», — отметил Козлов.
Юрий Козлов вспоминает, что после того как казахстанскую сторону официально признали виновной в трагедии, Казахскому управлению гражданской авиации пришлось выплачивать большие штрафы и компенсации семьям погибших, а также возмещения саудовской компании за разбитый Boeing. Сумма выплат составила миллионы долларов, и в конечном итоге это повлияло на ликвидацию компании «Эйр Казахстан».
На официальный запрос о результатах расследования причин катастрофы 1996 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) сообщили, что специалистами МАК проводилась расшифровка бортовых регистраторов самолета Ил-76ТД, результаты которой были переданы в комиссию по расследованию. Для участия в расследовании была направлена группа специалистов от Республики Казахстан, в том числе от авиационной администрации. Непосредственным расследованием происшествия занимался Генеральный директорат гражданской авиации Индии.
В официальном отчете о расследовании, подготовленным авиационным ведомством Индии, указано, что причиной катастрофы стала ошибка казахстанских пилотов.
«Первопричиной и приблизительной причиной столкновения было несанкционированное снижение заданной высоты казахстанским судном на эшелон FL-140 (высота 14 тысяч футов) и невыполнение заданного эшелона FL-I50 (15 тысяч футов)», — говорится в отчете о расследовании.
Следственная комиссия установила, что оба воздушных судна были пригодны к полету и не имели каких-либо механических или технических дефектов. Саудовскому борту была задана высота в 14 тысяч футов, тогда как казахстанскому — в 15 тысяч. Индийский диспетчер предупредил казахстанский экипаж о встречном борте и указал, что на находится на расстоянии в 14 километров. Указано, что расхождение в 1000 футов на встречных путях двух воздушных судов было правильным и соответствует стандартам безопасности ICAO (прим. Международная организация гражданской авиации).
Фото ©REUTERS/Kamal Kishore
Казахстанское судно при этом несанкционированно снизилось с назначенного эшелона. В качестве факторов, которые способствовали этому снижению, в индийском отчете указали:
- недостаточное знание английского языка казахстанским пилотом, приведшее к ложной интерпретации инструкций наземных служб аэропорта Дели;
- недостаток мастерства пилотов и отсутствие необходимых навыков по управлению экипажем у капитана воздушного судна;
- небрежное отношение и несогласованность исполнения своих обязанностей казахстанским экипажем.
В результате катастрофы были выработаны требования ко всем странам — участникам ICAO о знании экипажами английского языка для радиосвязи на международных рейсах. Кроме того, было рекомендовано скорректировать учебную программу пилотов и сертификацию командиров экипажей.
Пилот и диспетчер должны были находиться на прямой связи независимо от того, есть ли в экипаже бортовой радист. Также было указано, что пассажирские самолеты должны оснащаться системой TCAS и системами оповещения о высоте.
В марте 2021 года администрация индийского региона Чархи Дадри, где 25 лет назад произошла трагедия, предложила открыть мемориальный комплекс с парком, чтобы у семей погибших было место, где можно вспоминать своих близких. К проекту планировалось привлечь средства министерства авиации Индии, управления аэропортов страны, а также посольства Саудовской Аравии и Казахстана.
После строительства мемориала индийская сторона хочет обратиться к авиакомпаниям Саудовской Аравии и Казахстана с просьбой предоставить родственникам погибших бесплатные билеты до места катастрофы.
Источник: tengrinews.kz
