О проблемах с дорогами, старых поездах и коррупции. Интервью с министром транспорта
Состояние дорог, устаревшие поезда и проблемы с авиацией — эти вопросы вызывают много критики среди казахстанцев. В интервью Tengrinews.kz министр транспорта Марат Карабаев ответил, как правительство собирается решать накопившиеся проблемы и какие вызовы стоят перед транспортной отраслью.
Что с автомобильными дорогами
— С 2015 года в Казахстане в ДТП погибло около 10 тысяч человек. 100 тысяч человек получают повреждения, некоторые остаются инвалидами. Кто не справляется со своей работой?
— На первом месте стоит превышение скорости, которое составляет 37 процентов причин всех аварий. На выезд на встречную полосу приходится 13 процентов, а несоблюдение дистанции вызывает еще 10 процентов ДТП. Таким образом, 60 процентов происшествий связаны с нарушением правил дорожного движения. Остальные 40 процентов тоже в большинстве случаев вызваны различными нарушениями этих правил.
Например, трасса Астана — Боровое. У нас есть примеры, когда на этой дороге водители разгонялись до 238 километров в час при максимально разрешенной скорости в 140 километров в час. Средняя скорость составляла 180-190 километров в час. Поэтому мы инициировали изменения в законодательство, которые уже прошли через Мажилис и сейчас обсуждаются в Сенате. Эти изменения предполагают введение контроля средней скорости.
Между камерами на трассах, от точки А до точки Б, будет установлена средняя разрешенная скорость — от 100 до 140 километров в час. Определяется время, за которое машина должна проехать этот участок: если она проезжает быстрее, накладывается штраф. Полагаю, это значительно сократит количество дорожно-транспортных происшествий.
Между городами у нас пользуются популярностью интернет-приложения inDrive или «Яндекс», где в качестве водителей регистрируются праворульные машины, их регистрация в Казахстане запрещена. До конца этого года мы совместно с inDrive и «Яндекс» планируем исключить такие автомобили из их реестра. Также есть автомобили, переделанные из праворульных в леворульные. Их мы тоже вычисляем и исключаем. Они не соответствуют стандартам безопасности и непригодны для того, чтобы заниматься извозом. Также Министерство внутренних дел предоставит базу водителей, которые чаще всего нарушают. Эти водители будут исключены из inDrive или «Яндекс».
Безопасность на дорогах — это в первую очередь наличие четырехполосного движения. В настоящее время по стране насчитывается 25 тысяч километров автодорог республиканского значения, из которых 3 200 километров — это дороги с четырьмя полосами. В этом году мы планируем добавить еще тысячу километров четырехполосных дорог, а в ближайшие пять лет их общая протяженность достигнет 8 000 километров.
Фото: Tengrinews.kz
— Но давайте не будем забывать о том, что проблема качества дорог остается острой, и даже Президент поднимал этот вопрос. Причин много, но самое главное — это коррупция. Не могли бы вы подробнее рассказать, как получается так, что деньги просто уходят? Например, на трассе Жезказган — Кызылорда.
— Если ранее за качество была ответственна только подрядная организация, сейчас за ненадлежащее исполнение отвечает и технический контроль, который проверял качество дороги. Также несет ответственность автор проекта. Это один из моментов.
Подрядные организации часто берут на себя выполнение нескольких проектов одновременно, например, 3-4 объекта. В результате часть средств, выделенных на один проект, используется для покрытия расходов по другим объектам. Это приводит к тому, что движение средств не контролируется должным образом.
Чтобы исправить ситуацию, мы внедрили систему специального счета. Теперь, прежде чем подрядная организация сможет потратить деньги, она должна получить одобрение от наших заказчиков — специалистов на местах. Эти специалисты проверяют, куда именно направляются средства: на асфальтобетонный завод, на предприятия, поставляющие материалы, или на производство барьерных ограждений. То есть четко следят за расходованием средств.
Чтобы предотвратить возможный сговор между рядовыми специалистами, такими как сотрудники национальной компании «КазАвтоЖол», и подрядными организациями, мы внедрили механизм казначейского контроля. Теперь, прежде чем средства поступят на какой-либо счет, их движение отслеживается сотрудниками Министерства финансов. Таким образом, кросс-проверка со стороны двух организаций значительно снижает риск нецелевого использования средств и обеспечивает прозрачность финансовых операций по каждому проекту.
Также с Антикоррупционной службой отрабатываем механизм окрашивания тенге. Это цифровой тенге, где каждому тенге присвоен определенный номер. Вплоть до исполнения и полного завершения объекта этот номер будет контролироваться.
— Почему Президент упомянул именно трассу Жезказган — Кызылорда?
— Жезказган — Кызылорда. Такой дороги не существовало. Это была дорога без асфальта. Протяженность участка на территории Кызылординской области составляет около 208 километров, и его финансирование осуществляется Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Из этих 208 километров мы планируем завершить около 150 уже в этом году. Кроме того, есть еще один участок в Улытауской области протяженностью 218 километров. В общей сложности дорога составляет 426 километров: 208 километров в Кызылординской области, из которых 150 километров будут завершены в ближайшее время. Однако работы на участке в Улытауской области пока еще не начаты.
Основное отличие международных банков от республиканского бюджета заключается в том, что международные банки проводят международные тендеры, в которых могут участвовать не только казахстанские подрядные организации, но и иностранные компании. При этом казахстанские компании зачастую не соответствуют высоким требованиям международных финансовых институтов. Например, для участия важно, чтобы у компании был оборот свыше 100 миллионов долларов, что подходит лишь немногим отечественным компаниям.
Мы провели переговоры, чтобы изменить условия финансирования: вместо того чтобы выделять крупные участки дорог по 100 километров, мы разделили их на участки по 30 километров. Это позволило казахстанским компаниям участвовать в проекте. Эти переговоры заняли время, но наша цель была в том, чтобы привлеченные Казахстаном средства на строительство дорог оставались в стране и поддерживали национальные компании. Поэтому мы были особенно заинтересованы в их участии.
— Какие дороги не удастся охватить ремонтом и где ситуация с дорожным покрытием наиболее критическая?
— Мы не планируем оставлять ни один проект без внимания — все дороги будут включены в планы ремонта. Есть участки дорог, которые не ремонтировались более 20 лет. Согласно нормативам каждая дорога через 5 лет должна проходить средний ремонт, через 10 лет — второй средний ремонт, через 15 лет — капитальный ремонт. Средний ремонт подразумевает снятие верхнего слоя асфальта на 5 сантиметров и его замену, а капитальный ремонт — это полное снятие покрытия на глубину до 85 сантиметров и его полная замена. Этого, к сожалению, не происходит. Для этого денег недостаточно.
Самые плохие дороги у нас сейчас: Актобе — Хромтау, Петропавловск — Жезказган, Караганда — Аягоз — Бугаз. Случилось так, что деньги в основном выделялись на крупные международные транзитные коридоры, своевременно не уделяли внимание дорогам внутри областей. Мы активно продвигаем идею среднего ремонта, который в 7 раз дешевле полной реконструкции и выполняется в два раза быстрее. Планируем провести средний ремонт на 7 тысячах километров дорог к 2026 году, на что потребуется 450 миллиардов тенге.
Фото ©️ Tengrinews.kz / Алихан Сариев
— Сколько нужно денег, чтобы в Казахстане были дороги как в Европе и Америке и когда это будет?
— На средний ремонт дорог нам нужно порядка 1 триллиона тенге. Кроме того, мы планируем переводить двухполосные дороги на четырехполосные, что подразумевает полную реконструкцию 4 тысяч километров автомобильных дорог. Эти дороги будут строиться в 2027, 2028 и 2029 годах. Учитывая инфляцию и будущие затраты, общая сумма составит более 6 триллионов тенге.
— У нас есть такие деньги?
— Основная часть средств занимается у международных финансовых институтов. Чем быстрее автомобильные дороги построим, тем дешевле они нам обойдутся.
— Я думаю, у казахстанцев нет вопросов по поводу того, что средства будут заемные. Самый большой страх — что эти деньги не дойдут до реальных дорог. Можно ли сказать, что к 2029 году в Казахстане повсюду будут хорошие дороги?
— Я полагаю, что объемы работ, которые мы планируем — 4800 километров дорог, кардинально изменят понимание о наших дорогах. Думаю, к 2026 году казахстанцы почувствуют разницу, когда мы завершим ключевые участки в рамках среднего ремонта. За этот период я проехал 18 тысяч километров и вижу, что люди уже начинают замечать улучшения. Мы постоянно общаемся с дальнобойщиками, водителями из других стран и, конечно, с казахстанцами. Многие уже ощущают, что в стране активно идет дорожное строительство. В каждом регионе ведутся работы, и наша главная задача — обеспечить высокое качество и своевременное завершение всех проектов.
— Когда будет хорошей дорога Астана — Алматы?
— Полная четырехполосная прямая дорога будет в этом году, к концу (2024) года.
— Что у нас с придорожным сервисом и туалетами?
— В Казахстане на данный момент насчитывается 1 535 объектов придорожного сервиса, но, к сожалению, они были построены хаотично. Три года назад мы утвердили национальные стандарты, которые определяют, как должны выглядеть объекты придорожного сервиса классов A, B, C, и D. Мы попросили владельцев привести их в соответствие с этими стандартами. В стране 712 холодных туалетов. Они не соответствуют никаким требованиям. Мы начали устанавливать 108 туалетов в отдаленных пунктах, однако возникают вопросы с их обслуживанием. К сожалению, с точки зрения культуры пользования граждан — некоторые ломают.
Поэтому сейчас идеология немного меняется. Мы продвигаем идею, что санитарно-гигиенические установки будут на объектах придорожного сервиса — кафе, АЗС и так далее.
Фото: Tengrinews.kz/Турар Казангапов
— А как быть с туалетами, которые не работают?
— Да, такие случаи действительно бывают. Например, на одном из объектов в северной части Казахстана отключили электричество, и кто-то бросил в туалет памперс и детскую одежду. Когда мы требуем определенный уровень сервиса, важно, чтобы пользователи также следовали правилам. То состояние, в котором находятся абсолютно новые санитарно-гигиенические установки, биотуалеты, их в такое состояние приводят пользователи. Поэтому очень важно, чтобы у нас была и культура пользования объектами.
На данный момент функционирует 1 535 объектов, и мы не планируем тратить бюджетные средства на их содержание. Вместо этого будем привлекать частных инвесторов, которые займутся развитием не только санитарно-гигиенических установок, но и строительством АЗС, объектов придорожного сервиса, включая гостиницы, кафе и даже рестораны. Наша общая политика заключается в том, чтобы эти проекты развивались за счет бизнеса.
— Сколько в Казахстане платных дорог? Куда уходит прибыль от них? Планируется ли их увеличение?
— В целом протяженность платных дорог сейчас 3 200 километров. Доходная часть платных дорог составляет примерно 30 миллиардов тенге. Они направляются на содержание наших автомобильных дорог и на закуп новой техники. Сейчас требуемое количество техники для Казахстана составляет примерно 3 600 единиц, в то время как у компании имеется всего 2 500 единиц техники. То есть 1 100 единиц техники не хватает. Поэтому средства, которые поступают от платных дорог, частично направляются на закуп новой техники. А техника — это обслуживание автомобильной дороги, ее очистка, особенно в зимний период, а значит, обеспечение бесперебойного движения по дорогам.
Также эти деньги еще направляются на содержание автомобильных дорог ежегодно. То есть в целом один километр автомобильной дороги, его содержание в зимний и летний периоды, обходится примерно в 2 миллиона тенге. Чтобы содержать республиканские дороги по стране, требуется 80 миллиардов тенге ежегодно. Это без проведения ремонтных работ. Мы же сейчас собираем 30 миллиардов тенге.
Планируется увеличение стоимости проезда. Платная дорога была внедрена в 2013 году. Тогда была взята за основу стоимость — один тенге за километр. С тех пор повышения цены не было. Мы в прошлом году повысили на 20 процентов. В текущем году также планируем повысить стоимость проезда по платным дорогам. Также будут вводиться новые дороги. Все новые дороги, которые в этом году мы вводим, будут платными. Плата будет 2 и более тенге за километр. Данные дороги были построены за счет средств международных финансовых институтов, за счет кредитования. Часть средств в дальнейшем мы планируем направить в том числе на погашение долга.
В этом году планируем ввести еще 1 100 километров платных дорог. Если у нас было 3 200 километров, станет 4 300 километров платных дорог в текущем году. Деньги будут направляться на содержание дорог в нормативном состоянии. Для нашего министерства есть главная цель — к 2026 году выйти в ноль по платным дорогам и содержать наши дороги за счет платы за проезд.
— Давайте предположим, могут ли все дороги в Казахстане, которые мы реконструируем и строим до 2029 года, стать платными?
В целом да. Этап за этапом будем распространять внедрение платности. Казахстан постепенно становится главным транзитным маршрутом. Я еще раз повторяю, что основные средства идут от транзитных автомашин, которые занимаются предпринимательской деятельностью. Это большегрузные автомашины. Они должны платить соответствующим образом. Но хочу отметить, что для местного населения, для близлежащих районов, не для всех местных, а для тех, кто постоянно передвигается от точки А до точки Б, у нас предусмотрена схема абонентской платы, которая сейчас стоит где-то 3,5 тысячи тенге за год.
Фото: Tengrinews.kz/Турар Казангапов
— Давайте порассуждаем. Звучало предложение ввести оплату на перегруженных проспектах в центральных городах. Например, в Астане и Алматы. Разгрузит ли это город в будущем? Например, в Алматы большие заторы, в Астане тоже начинаются, к сожалению. Как вы на это смотрите?
— В целом это международный опыт. Во многих странах, в Японии, в Южной Корее, в Великобритании, если дороги делятся на определенные округи, чем ближе к городу, тем дороже становится. И поэтому в целом люди больше пользуются общественным транспортом. Если стоимость будет достаточно высокая, да, она может повлиять на переход на общественный транспорт и в том числе повлиять на разгрузку. Может быть, как в Лондоне — заезд в город платный. Такое имеет место быть, нужно обсуждать. Почему бы нет, если эти средства далее будут направлены на содержание автомобильных дорог.
— Создается ощущение, что в некоторых местах дороги ремонтируются каждый год. Что это? Люди задаются вопросом: не отмываются ли так деньги?
— Никаким образом это не является отмыванием денег. Если есть финансовые средства, я абсолютно убежден, что есть куда потратить эти деньги. У нас достаточно дорог в плохом состоянии, куда эти деньги могли быть потрачены. Утверждение о том, что одну и ту же дорогу каждый год делают, ошибочно. Нужно конкретно сказать, какая это дорога, и нужно разобраться с видом проводимой ремонтной работы. Есть установленные нормы. Дорогу отремонтировали, через год могут быть дефекты подрядной организации. В течение двух-трех лет подрядная организация устраняет эти дефекты. Есть гарантийный срок, в каждом случае по-разному. И это в обществе может быть воспринято, что как будто снова делают.
— Вы говорили о давлении на вас. Вокруг дозволов образовался теневой рынок. Что это за теневой рынок? Что за давление было?
Министр транспорта заявил о давлении от отдельных лиц
— Мы старались усовершенствовать механизм выдачи иностранных разрешительных бланков. Приведу пример: для того чтобы перевозить грузы за пределами Казахстана, необходимо получить иностранный бланк разрешения для въезда в другую страну (дозвол). Это стандартная международная практика. Мы обмениваемся такими бланками с 42 странами. Эти разрешения выдаются нашим министерством. Однако на этом рынке сложилась ситуация, когда отдельные игроки сумели установить монопольное положение, сделав процесс получения бланков непрозрачным. Они продвигали такие нормы, обосновывая это якобы выгодой для рынка, хотя на деле это лишь укрепляло их монопольную позицию.
Например, раньше действовала такая норма: иностранные бланки разрешения выдавались на основании «исторической памяти». Это означало, что компания А, вне зависимости от того, будет ли она осуществлять столько же перевозок, сколько в прошлом, автоматически получала такое же количество бланков, как и в предыдущие годы. Эти компании имели приоритетное право на получение бланков. При этом бланки выдавались без указания номеров автомобилей или перевозчиков, что создавало условия для их перепродажи на теневом рынке. Были компании, которые не имели автомобилей, но обладали правом на получение бланков, благодаря «исторической памяти». Они просто перепродавали их другим лицам.
Мы этот в целом механизм выдачи иностранных бланков разрешения полностью исключили. Теперь бланки выдаются только по запросу, а не на основании прошлого опыта. В каждом бланке теперь будет указываться номер машины и наименование конкретной компании, что исключает возможность перепродажи. Более того, если бланк не будет использован в срок, компания получит штраф, а в будущем ее могут ограничить в получении новых разрешений.
— Что сейчас происходит с большегрузами? Ранее пытались внедрить систему взвешивания, но потом ее отменили. Как обстоят дела сейчас?
— Система взвешивания все еще действует, но в основном через передвижные посты транспортного контроля, которыми оборудованы территориальные подразделения нашего министерства. В реальности у нас на всю страну всего две такие передвижные машины на каждую инспекцию. Они приезжают на место, должны остановить большегруз, установить оборудование для взвешивания и заставить водителя пройти процедуру. Однако на практике водители часто просто покидают свои машины, оставляя груз и автомобиль без присмотра, что мешает инспекторам выполнять свою работу.
На сегодняшний день в стране зарегистрировано около 450 тысяч большегрузных машин, из которых 60 тысяч перевозят груз сверх нормы. Например, если разрешенная нагрузка на ось — 8 тонн, то КамАЗы должны перевозить около 24 тонн, но на практике они перевозят по 40-45 тонн. Территориальная инспекция просто не успевает охватить всех, даже если водитель готов пройти взвешивание. Поэтому мы внедряем новый механизм контроля — автоматизированные системы измерения транспортных средств (АСИ).
С 1 января 2025 года планируем запретить выезд большегрузов на дороги общего пользования с перегрузом.
Также мы планируем установить 220 автоматизированных систем для измерения веса и габаритов автомобилей по всей стране. Если водитель хочет ехать с перегрузом — пожалуйста, система автоматически зафиксирует перевес, и, как в случае с системой «Сергек», штраф будет отправлен прямо домой.
Фото: Tengrinews.kz
— Когда будет ремонт на трассе Актобе — Хромтау — Карабутак?
— Ремонт на этой трассе проводился еще в 2003 году. Сейчас мы планируем перевести участок от Актобе до населенного пункта Улгайсын, протяженностью 262 километра, включая отрезок Актобе — Хромтау, на четырехполосное движение. В этом году уже начато строительство двухполосной дороги на участке протяженностью 28 километров со стороны Хромтау. После завершения этих работ мы приступим к реконструкции существующих дорог. В целом трасса от Актобе до Хромтау и далее до Улгайсына будет переведена на четырехполосное движение к концу 2027 года. Пока идет реконструкция, подрядная организация обязана поддерживать текущее состояние дороги за свой счет.
— После победы Елдоса Сметова на Олимпиаде в Париже дорогу к его дому отремонтировали. Казахстанцы шутят, что для ремонта дороги у дома нужно выиграть Олимпиаду…
Посмотреть эту публикацию в Instagram
— Это была инициатива местного исполнительного органа, поэтому не могу как-то комментировать. Но не обязательно выигрывать Олимпиаду, чтобы построить дорогу. Сейчас в Казахстане строится много дорог, как на республиканском, так и на местном уровне. Единственное, чего бы хотелось, — это больше поддержки и понимания от граждан.
Недавно один из подрядчиков поделился со мной интересной историей. Лет 6-7 назад, когда мы строили дорогу в одном ауле, местные жители выходили к нам и предлагали ужин, выражая благодарность за строительство. Люди были рады, что у них появилась дорога. Сегодня же, когда мы строим дороги в аулах, некоторые жители выходят с телефонами и говорят: «А не хотите ли украсть?» Такие комментарии зачастую исходят от людей, которые не разбираются в дорожных работах.
Дорожники работают. Это простые рабочие, и они заслуживают уважения. Вы упомянули санитарно-гигиенические установки. Я видел женщину, которой уже за 60 лет, она тщательно убирает за каждым, кто неаккуратно пользуется этими установками. Мне бы хотелось, чтобы труд наших сотрудников ценили больше.
Что с поездами и железными дорогами
— У казахстанцев много жалоб на духоту, жару, антисанитарию и сквозняки в поездах. Но самое ужасное произошло в августе этого года, когда в поезде Алматы — Усть-Каменогорск скончался мужчина. Пассажиры утверждают, что в вагоне было душно, и даже аптечки не оказалось. Как так могло произойти?
— Прежде всего, хочу выразить соболезнования его семье. Хотел бы сказать, что можно из оборота вывести старые вагоны. У нас примерно 30 процентов вагонов возрастом старше 28 лет. Да, их можно убрать, но тогда возникнет огромный дефицит билетов. Использование старых вагонов — это вынужденная мера, чтобы обеспечить транспортные потребности населения.
Всего по стране у нас 2 667 вагонов, из них 1 850 оснащены кондиционерами. К сожалению, в оставшихся 26 процентах кондиционеров нет.
— Самый главный вопрос: когда мы выведем из оборота все старые вагоны? Каков срок?
— К 2026 году мы должны полностью решить вопрос с дефицитом билетов на пассажирские поезда. Что касается вагонов без кондиционеров и тех, которые уже сильно устарели, мы планируем вывести их из эксплуатации к 2029 году.
— Ожидается ли повышение стоимости билетов?
— С 1 октября будет разовое повышение на 20 процентов. Однако на старые вагоны мы предоставим скидку по собственной инициативе.
Мы производим вагоны в Казахстане с крупноузловой сборкой, а через два года планируем перейти на мелкоузловую сборку на заводе в Петропавловске, который сейчас расширяется. В рамках крупноузловой сборки у нас уже производится большая часть элементов, включая колесные пары и оси.
Фото: Tengrinews.kz
— Когда вы в последний раз ездили на поезде?
— В декабре прошлого года с родителями из Астаны в Петропавловск. Вагон был 2014 года выпуска, довольно комфортабельный. Родители до сих пор предпочитают поезд для поездок.
— Недавно обсуждался вопрос дефолта КТЖ. Председатель Высшей аудиторской палаты заявлял об этом, хотя вы говорили, что с 2020 года КТЖ — прибыльная компания. Что происходит?
— КТЖ — это основа нашей транспортной инфраструктуры и важный сервисный элемент как для граждан, так и для предприятий. Что касается ее финансовой деятельности, речь шла о долговой нагрузке, которую КТЖ имеет — порядка 2,9 триллиона тенге. Поскольку государство никогда не выделяло деньги на инфраструктурные проекты и на обновление подвижного состава КТЖ, нацкомпания кредитовалась. Они своевременно закрываются. В 2022 году КТЖ получила чистую прибыль в 134 миллиарда тенге.
Эти средства идут на реализацию крупных проектов, таких как строительство новых железнодорожных путей Достык — Мойынты (более 800 километров), обводная дорога Алматы и новый путь Дарбаза — Мактаарал.
— Не опасно брать новые кредиты с задолженностью в 2,9 триллиона?
— Это мировая практика. Компании кредитуются для развития. КТЖ — доходная компания, и за счет своих услуг она покрывает долги. Если мы не будем брать кредиты, придется обращаться к республиканскому бюджету.
Есть вопросы тарифообразования. Основной доход КТЖ поступает от транзитных перевозок. Внутренние перевозки — стоимость низкая, они убыточные. Мы ведем речь о повышении тарифов на услуги КТЖ. От себестоимости только 35 процентов покрывается нынешними ценами на билеты.
Фото: Tengrinews.kz
— Почему бы не направить все 134 миллиарда тенге прибыли на обновление вагонов?
— Тогда мы остановим развитие экономики. Нам нужно равномерное распределение. Часть этих средств также направляется на пассажирские вагоны, на обновление локомотивной тяги, строительство новых железнодорожных путей. Они крайне важны для обеспечения потребности нашей промышленности. Более 600 тысяч человек работает в этой отрасли.
Что с казахстанской авиацией
— В последние месяцы казахстанские авиакомпании сообщили о повреждении девяти самолетов, что привело к задержкам рейсов, потере багажа и переполненным аэропортам. Складывается впечатление, что авиационная отрасль находится в кризисе. Что происходит?
— Если в прошлом году наши авиакомпании перевезли 13,3 миллиона, то в этом году рост пассажиропотока в авиации увеличился на 20 процентов. Авиация сейчас самый быстроразвивающийся вид транспорта в Казахстане.
Ремонтные работы проводятся у нас в короткий летний сезон, особенно на севере. Плюс в летний период количество рейсов растет, добавляются международные, внутренние и туристические рейсы. И все это вкупе влияет на регулярность полетов и на опоздания.
Сегодня, на мой взгляд, есть три фактора, которые влияют на регулярность и опоздание рейсов.
Первый фактор — это ремонтные работы в 8 из 25 аэропортов Казахстана, включая столичный аэропорт. Впервые за 20 лет здесь проводится капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы. С 22:00 до 6:00 полоса закрыта, что существенно сказывается на графике полетов. Если раньше в дневной период аэропорт Астаны обслуживал 10-15 бортов, сейчас за час он обслуживает 20-25 бортов. Чтобы вы понимали, это каждые 3 минуты один борт. Должны быть сотрудники багажного отсека, сотрудники, которые воздушное судно чистят. Все это влияет на регулярность полетов, в том числе на опоздания.
Второй фактор. Казахстанский авиапарк составляет 101 единицу воздушных судов. 10 воздушных судов на 4-7 дней вышли из оборота. Пять из них из-за метеоусловий — град повредил фюзеляж воздушного судна. Остальные 5 — из-за человеческого фактора.
Третий фактор — рост пассажиропотока. Для удовлетворения спроса количество рейсов на один самолет увеличилось с четырех до шести-семи в сутки. Соответственно, время обслуживания в аэропортах сокращается. И если происходят технические неполадки на первом, втором рейсах, это занимает определенное время. В авиации обеспечение безопасности — задача номер один. Любая техническая задержка на первых рейсах вызывает цепочку опозданий на последующих рейсах. Эти три фактора существенно влияют на регулярность полетов.
Мы сейчас пересматриваем и свои требования. Сейчас ответственность за опоздание рейсов несут только авиакомпании. Мы хотим предусмотреть ответственность аэропортов. Когда мы накладываем штрафы на авиакомпании или на аэропорты, они эти штрафы включают в стоимость билета. Теперь мы хотим ответственность возложить на первых руководителей аэропортов и авиакомпаний. Остается ответственность авиакомпании, плюс распространяется административный штраф на первых руководителей авиакомпаний. Это чтобы подтянуть их дисциплину. Безусловно, я полагаю, что и подтянет дисциплину.
К сожалению, проведение ремонтных работ — это вынужденная мера, для того чтобы обеспечить, удовлетворить растущие потребности пассажиропотока. Мы просим относиться с пониманием. От лица авиакомпаний, наших аэропортов и нашего министерства, от себя лично приносим свои извинения за предоставленные неудобства.
Фото: Tengrinews.kz
— Если инфраструктура не покрывает спрос людей на авиационном рынке, возможно, нужно закупать новые самолеты?
— Да, безусловно, я полагаю, что нужно было раньше больше закуп делать самолетов. Наши авиакомпании законтрактовались на 25 новых бортов. В этом году мы получаем 12 бортов, но после заказа это занимает 2-3 года, их изготовление на заводах. В целом сейчас в мире очень большой спрос идет на воздушные суда, их два гиганта, Boeing и Airbus. Допустим, авиакомпания SCAT, у которой должна была быть в этом году часть поставок, переносят на 2025 год.
— Аэропорт — это лицо любого города. Где идет ремонт и строятся новые?
— В 8 аэропортах идет ремонт. Строится новый аэропорт Кызылорды. Проектом занимается та же компания, что делала отель Ritz Carlton. Материалы такого же качества. Строится абсолютно новый терминал в Шымкенте. Международный терминал Алматы был запущен, теперь внутренний терминал проходит полностью реконструкцию. Взлетно-посадочная полоса ремонтируется в Астане, Павлодаре. Перрон ремонтируется в Балхаше. Сейчас в 8 разных аэропортах идут строительно-монтажные работы.
Часто возникает вопрос: зачем мы передаем аэропорты иностранным компаниям или инвесторам. Мы к этому должны относиться с точки зрения получения качественных услуг. Контроль за стратегическими объектами, такими как аэропорты, остается у государства, а управление и улучшение инфраструктуры — это задачи, которые решаются с привлечением частных инвестиций, как казахстанских, так и зарубежных. Самое главное — получить комфорт и качественную услугу. Для этого аэропорты нужно ремонтировать и привлекать частные инвестиции. Именно поэтому государство привлекает как казахстанских бизнесменов, так и зарубежных предпринимателей к управлению нашими аэропортами.
— Восемь городов. Во сколько это нам обойдется?
— Аэропорт Кызылорды обошелся примерно в 21 миллиард. На аэропорт Шымкента примерно такая же сумма, все это частные инвестиции. В новый терминал Алматы было вложено 250 миллионов долларов, это иностранные инвестиции.
— Как получилось, что в новом международном терминале Алматы протекла крыша?
@madella.bratella #аэропорталматы ♬ оригинальный звук — AX7747AX
— Это технические упущения, которые были в свое время устранены. В любом виде строительства бывают упущения технические и проектные. Это частные инвестиции, частный объект. Это в их же интересах обеспечить качественное строительство.
— Новый терминал в Алматы, по мнению некоторых, не оправдал ожиданий. Вам понравился новый терминал?
— У них были определенные трудности с точки зрения правильного проектирования, поскольку места было мало. Им пришлось принимать определенные технические решения, которые могут быть не совсем удобны для пассажиров. Допустим, при входе сразу приходится подниматься на эскалаторе наверх. Это может вызывать определенные недовольства со стороны пассажиров, но они исходили из того, сколько у них было места.
Давайте дадим время, чтобы аэропорт обжился. Это же совершенно новый объект. Вы представьте, у нас ничего не было. Аэропорт мощностью 2,5 миллиона пассажиров обслуживал 9 миллионов пассажиров, то есть в три раза больше. Пришел иностранный инвестор и за свои собственные средства построил совершенно новый аэропорт, который сейчас пользуется популярностью. У них на 30 процентов увеличилось количество международных рейсов. Все это, безусловно, позитивно отразится для Казахстана, для нашей экономики.
Фото ©️ Tengrinews.kz / Алихан Сариев
— Чем бы вы хотели запомниться как министр транспорта?
— Есть цель — это оправдать оказанное доверие Главы государства. Своевременно, качественно исполнить те поручения, которые мы получаем от руководства страны. Все поручения руководства страны, Главы государства направлены на улучшение качества жизни, улучшение благосостояния казахстанцев. Поэтому своевременное исполнение данных поручений для нас является задачей номер один.
Источник: tengrinews.kz
