«Каждый новый дом ближе к дороге». Почему Алматы погряз в пробках
Для алматинцев дорожные заторы, к сожалению, стали обычным явлением. После нашей публикации о проблемных перекрестках в городе наши читатели в комментариях к статье указали еще десятки мест, где, по их мнению, пробка была создана искусственно. Одним из них оказался автолюбитель Денис Щепин, с которым мы решили продолжить дискуссию. А еще несколько вопросов задали велоэнтузиасту Александру Габченко.
Мы спросили наших собеседников о чаяниях автолюбителей, велосипедистов и пользователей микромобильного транспорта, о том, как решить проблему с заторами и что, по их мнению, в городе нужно поменять прямо сегодня.
Автолюбитель Денис Щепин, на алматинских дорогах за рулем свыше 20 лет
«Должно быть грамотное проектирование города»
«Главная проблема нашего города, которая влияет на трафик, — это уплотняющая застройка. Должно быть грамотное проектирование города.
Каждая новостройка должна подразумевать приличную территорию. У нас же наоборот — каждая застройка паразитирует на том, что уже было, и территорий у них вообще нет.
В старых, еще советских дворах детских площадок стоит больше, чем в элитных жилых комплексах. В результате, чтобы элементарно где-то погулять с детьми, приходится куда-то ехать. А это дополнительная нагрузка на трафик.
На Тимирязева-Шашкина застройщики паразитируют на том, что есть парк «Есентай», а дом там огромный. Есть ЖК между Аль-Фараби и Тимирязева по Сейфуллина, у них вокруг детской площадки — стройки, а прилегающая территория у этого жилого комплекса меньше, чем та, что отдана под застройку. Оттуда выйти по-человечески невозможно: сразу попадаешь на Аль-Фараби. Когда там что-то построят, это будут дома, которые будут смотреть друг в друга. Где там собираются те же велодорожки делать, я вообще не понимаю».
«Как люди оттуда будут выезжать? Кто-то об этом подумал?
Выезд с Ремизовки, улица Арайлы, там жилые комплексы, куда-то пропал тротуар. Забор этого ЖК стоит, можно сказать, по дороге, а здесь люди постоянно живут. В идеале, на мой взгляд, от проезжей части до жилого дома должно быть метров сто, чтобы там поместился и тротуар, и велодорожка. А на деле свободного места нет вообще.
С улицей Розыбакиева решили, что здесь пустыри, давайте застроим, а ширина-то дороги осталась та же самая. Люди, которые там будут жить, они же дома не сидят, им же надо где-то гулять.
Проектируйте улицы нормально, чтобы были предусмотрены и парки, и велодорожки, и тротуары, и паркинги, которые почему-то стали не модны».
«Пусть люди, которые предлагают все это, пережмут себе вены и походят»
«Пробки возникают, потому что уплотняют застройку и сужают проезжую часть. Каждый новый дом ближе к дороге. Пусть эти люди, которые предлагают все это, пережмут себе вены и походят. Строится колоссально много.
Бывший аким в свое время правильную программу декларировал — «Город без окраин». Согласен с тем, что снижение притягательности центра можно разгрузить за счет того, что на местах что-то будет. Но этого же нет и не планируется в большинстве случаев.
Нужно сделать так, чтобы скверы были в шаговой доступности. Ты вышел, подышал воздухом, сделал 10 кругов. Тогда, может, трафик процентов на 20 бы снизился, из-за того, что не нужно было бы никуда ехать.
А у нас все едут, чтобы погулять в парках, через весь город. К примеру, центром притяжения стал парк Первого Президента, туда едут на машинах, образуется пробка».
«Надо думать об экологии, Алматы не продувается. Во-первых, застройка нарушила эту зону, строят без этого учета. А во-вторых, в те же самые улицы набивается больше машин.
Дороги должны быть шире, а у тех дорог, которые проектируются, должны быть тротуары.
Еще пример — Казахфильм, улица Исиналиева тоже узкая, и по правой стороне, если вверх ехать, там тротуара фактически нет, благо есть по левой. Чуть отъезжаем, буквально заканчиваются высотки, уже идет дорога — не каждые две машины разъедутся, а уж где там пешеходам ходить. Конечная автобуса — тоже ад, что там творится, бедолаги не развернуться, не повернуться не могут».
«Почему я не хочу пересаживаться на общественный транспорт?
Одно время я был без машины и ездил на автобусах. Во-первых, это время. Сначала ждешь автобус, потом ехать на нем дольше. Во-вторых, с учетом нынешней ситуации это санитарная безопасность.
Если еще без пересадок, по одной линии, то почему бы нет. Но если ты хочешь еще куда-то, то все равно нужна машина. Это время, удобство. Выходом может стать метро. Но у нас только одна ветка».
Фото: пробка на Тимирязева
Тимирязева, Жарокова — почему там вечные пробки
«Быстрее на автобусе можно только по Тимирязева.
За счет того, что проезжую часть сжали, машина здесь ползет, как улитка, создавая нагрузку на экологию. К слову, то, что невозможно нигде припарковаться и человек делает по три круга, — это тоже нагрузка на экологию.
Середина там почти всегда свободна, это значит неэффективное использование пространства. Мне кажется, что проблема — это не сама автобусная линия, а то, что ее сделали посередине. Плюс бесконечное количество пешеходных переходов. Фактически движение тормозит это. Если бы люди, как обычно, переходили бы на светофор, то, на мой взгляд, Тимирязева бы лучше ехала.
Автобусные линии — они неплохи сами по себе, но сопутствующий ущерб здесь велик. Сделали бы по правой стороне автобусную линию, как по Абая, и в чем была бы проблема. Да, машины ехали бы посередине, где-то были бы карманы, чтобы останавливаться, благо Тимирязева это позволяет.
Если левых поворотов нет, то должны быть развороты через правую сторону, а их тоже здесь нет. Фактически, если на Маркова не развернуться, непонятно, сколько можно дальше проехать».
Фото: пробка на Габдуллина — Жарокова
«Вот Жарокова — на нее проблема заехать. Есть улица Габдуллина, с нее выезжают налево на Жарокова. А там и так вверх пробка стоит, они создают колоссальные проблемы. На следующем перекрестке Ботанический сад, где можно повернуть налево, там тоже народ стоит от Ауэзова, чтобы повернуть. Я не знаю, какое там решение.
Как вариант, с пробками можно бороться, сокращая число левых поворотов. Возможно, на Габдуллина левый поворот убрать, разрешить только направо, и разворот запретить, потому что те, кто по Жарокова сверху едут, на этом разрыве поворачивают. А там некуда поворачивать».
Фото: пробка на Аль-Фараби
«Аль-Фараби много пробок собирает. Считаю, что здесь надо мост через реку Есентай расширять. В целом тут немало сделано — убрали поворот на Ремизовку, есть подземный разворот на Есентай-молл. Проблема в том, что столько улиц в Аль-Фараби упирается — Достык, Назарбаева, Сейфуллина, Желтоксан, Шашкина, Маркина. Дополнительные потоки заезжают, а там три ряда. Его, мост, надо расширять, выходит так.
По моему мнению, чтобы как-то решить проблему с пробками в городе, можно делать подземные разъезды, как на Есентай-молле — развороты под землей. Понятно, что не везде это возможно».
Фото: Назарбаева — Жибек жолы
«Или неплохой вариант — пешеходные переходы под дорогой, как на Арбате (Назарбаева — Жибек жолы). Там не такой уж большой уклон вниз. Когда эстакады строят, на них же долго подниматься, пешеходам лень, они лезут прямо под колеса. А тут ты взял и прошел.
Трафик должен быть разделен в идеале — пешеходный и автомобильный, автолюбители и пешеходы должны быть на разных уровнях, и все, каждый сам по себе движется.
Уровень, который идет вниз, меньше удлиняет путь пешехода. Грубо говоря, над дорогой ты должен построить где-то 4,5 метра с учетом больших машин, и, соответственно, человеку нужно будет подниматься на такое расстояние, а это примерно два этажа. Кому-то это тяжело, для тех же инвалидов — проблема. Плавные переходы будут как выход».
Фото: Абылай хана — Гоголя
Зачем дублируют подземные и надземные пешеходные переходы?
«Есть еще у нас в городе несколько мест, где дублируют подземные и надземные пешеходные переходы. К примеру, на Абылай хана — Гоголя. Раньше машины при повороте направо поворачивали с ходу. Теперь они стоят, ждут, пока пройдут пешеходы».
Фото: подземный переход Абылай хана — Гоголя
Штрафы — выход?
«Заторы на дорогах создают и сами водители, когда заезжают на занятый перекресток и не успевают вовремя его освободить. Бывает такое, едешь и понимаешь, что не стоит заезжать, а тебя с двух других рядов объезжают. Соответственно, трафик увеличивается.
Может, в таких ситуациях какой-то адаптивный светофор нужен. Правда, на Ремизовке поставили такой, и там народ жалуется. Но штрафные меры определенно нужны. На стоп-линию сейчас же уже не наезжают, так же надо сделать и с перекрестками».
Фото: парковка возле школы № 120
«Парковки возле школ — еще одна проблема, например, № 120 (по Курмангазы). В часы пик там стоят машины, занимают ряд.
Мое мнение, что законы должны соблюдаться, нужны штрафы. Если запрещена парковка и каждый день нарушения в массовом порядке, это разрушение основ. Потому что если здесь можно нарушать, то почему в другом месте нельзя? И дети на это смотрят.
Понятно, что к той школе, которая давно построена, трудно какие-то парковки сделать. Как вариант можно организовать школьные автобусы, но вообще в школы должны ходить дети из того же района».
Фото: парковка возле школы № 120
— Какой город/страна — хороший пример для Алматы, на ваш взгляд?
— Сингапур — хороший пример в плане развития дорожной инфраструктуры. Казалось бы, там нет земли, а тротуары широкие, нигде не нависает жилая застройка над проезжей частью. А мы занимаем девятое место по площади, и у нас строят так, что выхлопные газы прямо в окно бьют.
Раньше расстояние между домами было такое, что если они упадут, то чисто визуально казалось, что они упадут не друг на друга. А сейчас, если один упадет, он, как домино, весь район повалит. Нет никакого пространства.
В качестве хорошего примера у нас я бы назвал улицу Садыкова. Она широкая, по краям деревья, от улицы до домов — где-то метров 70-100. Там спокойно можно делать тротуары, велодорожки, и все получится. Вот же есть образец. Проектируйте.
Александр Габченко, велоэнтузиаст, член общественного совета при Управлении городской мобильности акимата Алматы, депутат третьего созыва маслихата Алматы
«Город сильно отстает в своем предложении»
«Велоинфраструктура в Алматы начала зарождаться в 2010 году, хороший импульс был задан в 2017 году с вводом первой веломагистрали Орбита — «Зеленый базар», которая соединила спальные районы города с центром. А пользоваться этой инфраструктурой стали только в 2019 году. Это общемировая практика, называется отложенный спрос.
За последние два года у нас появилось очень много различных видов микромобильного транспорта, и плюс к этому сильно возросла велосипедная активность. Появление всех этих видов (электросамокаты, моноколеса, электроскейтборды, вело- и самокатные прокаты) привело к тому, что сейчас мы имеем огромный всплеск.
Существующей инфраструктуры явно не хватает для того количества пользователей, которые выбирают микромобильность.
Количество таких горожан будет расти, мы никуда от этого не денемся. Сегодня Алматы сильно отстает в своем предложении от спроса, который уже сформировался».
«Уже сейчас нам нужно не две, а 10-20 велодорожек»
«Та выделенная велосипедная линия, которая запущена этой осенью по Сатпаева, она правильная, очень нужная, и это сейчас вторая, по сути, велодорожка в Алматы, которая имеет целью присоединить спальные районы к центральной части.
На данном этапе горожане видят лишь фрагмент, есть недоделки, но это вопрос времени. Она будет доведена, зайдет в микрорайоны в ближайшей перспективе и соединится с тем, что мы имеем сейчас в центральной части, это с Шевченко и Тимирязева по Манаса. Таким образом получится некое подобие сетки.
Но таких велодорожек нам нужно уже сейчас не две, а 10-20.
Остро не хватает той инфраструктуры, которая соединяла бы спальные районы с центральной деловой частью. Потому что пользователи микромобильного транспорта, как и многие другие, живут в спальных районах, а работают в центре, и их задача добраться из дома на работу.
Если ты живешь, допустим, в Мамыре, то тебе объективно неудобно ехать по Сатпаева. Для этого нужна еще одна велодорожка где-то по Толе би, и она нужна была еще вчера».
Фото: велодорожка по Абая
«Велодорожку по Абая надо бы убрать с тротуара на проезжую часть»
«Велодорожка по Абая — это пионерный проект, который появился в 2010 году, он был первый в Алматы, Казахстане, Центральной Азии, и это была классическая ошибка проектирования. Это самый неправильный вариант с точки зрения урбанистики. Хорошо, что мы не идем по этому пути.
К сожалению, снести ее не так-то просто, а надо бы убрать с тротуара на проезжую часть и вернуть пешеходам пространство, которое им принадлежало изначально, сделать безопасным их передвижение.
Тем более что это ключевая улица, по Абая люди в основном ходят не с целью прогулки, а с транспортной целью от дома до работы, по делам. Это транспортная артерия как для автомобилистов, так и для пешеходов.
Пешеходы — это живые люди, они создают экономическую ценность. Их в нашем городе два миллиона, а автолюбителей всего порядка 500 тысяч, и нам пешеходных дорог не хватает особенно остро».
Фото: велодорожка по Абая
«Чтобы пробок не было, нужно повысить привлекательность альтернативных видов транспорта»
«Насчет якобы сужения дорог. Есть техстандарты проектирования городской среды, и все наши службы придерживаются этих норм. Написано, что ширина автомобильной полосы — столько-то метров, она столько метров и остается, она не сужается, потому что есть норма, против которой пойти никто не может, просто не примут эту дорогу.
По моему мнению, эти нормы устарели и действительно нужно сужать автомобильное полотно так, как это сделали в Европе, для того чтобы успокоить трафик, сделать его более безопасным для пешеходов. Ведь сейчас количество погибших на дорогах исчисляется тысячами людей. Но, к сожалению, здесь мы пока далеки от идеала».
«Чтобы пробок не было, нужно снизить привлекательность автомобиля. А для этого надо повысить привлекательность других видов транспорта — общественного, специального и микромобильного.
Если город будет более смело действовать в части повышения этой привлекательности, очевидно, что количество пользователей авто будет снижаться, а вместе с ними и количество заторов. Проезд станет более удобным, а дороги опустеют.
Сейчас же у людей нет альтернативы, или, вернее, ее недостаточно. Например, недостаточно велодорог, выделенных велополос — очень мало перспективных вариантов для человека, который хочет оставить свой автомобиль дома.
У горожанина есть выбор — метро, но ветка только одна по Абая, а он живет, например, в Аксае. Можно сделать микс — на самокате до метро, потом в метро и снова на самокате. Но такой вариант еще недостаточно прижился у нас, людям в голову не приходит, что так можно делать».
«Убирая болларды, акимат посылает четкий сигнал пользователям микромобильного транспорта»
«Если вернемся к проблемам пользователей микромобильного транспорта, то я хотел бы сказать, что каждый ноябрь у нас с выделенных полос убирают болларды безопасности (столбы, предназначенные для блокировки проезда автомобиля), потому что акимат до сих не научился грамотно убирать снег. Хотя это нонсенс.
Такое положение вещей делает поездки на микромобильном транспорте куда менее безопасным, ведь зимой на асфальте скользко, встречается наледь, каменная крошка, и очень легко уйти в занос. Зимой у пользователя должен быть двойной-тройной запас прочности. А тут он падает на ничем не обособленную автомобильную полосу, или навстречу машина выезжает, чтобы припарковаться.
Например, электросамокат быстро едет даже в горку, у него скорость также остается 25-30 километров в час, на такой скорости вполне реально получить серьезную травму при столкновении, а ведь человек ехал на работу, он вносил вклад в экономику».
«В 2019 году было принято ничем не обоснованное решение совместить обособленные велополосы и сделать их обоюдными по одной стороне дорожного полотна. В результате пользователи микромобильного транспорта по Байтурсынова или Кунаева едут в лоб автомобилям.
Отсутствие боллардов создает еще более серьезный прецедент. При таком типе столкновения гораздо больше опасностей для человека.
Велополоса, размеченная одной лишь краской, — очень уязвимый тип инфраструктуры. Не так много автолюбителей выполняют требования дорожной разметки в принципе. А еще много водителей, которые непостоянно в городе прибывают, они приезжают на время и не ориентируются. В селах, откуда они приехали, нет такого понятия, как велодорожка, и в правила никто из них не заглядывал.
Понятно, что автовладельцы пренебрегают разметкой, и если ее не видно под снегом, наледью и мусором, то пользователи микромобильного транспорта подвергаются еще большему риску. Это серьезная проблема, которая уже несколько лет игнорируется!»
«Здесь нужно политическое решение: делать инфраструктуру удобной для пользователей, а не для снегоуборочной техники. Мы же не носим обувь, которая удобна для сапожника, мы носим обувь, которая удобна нам.
Тут важно понимать, что, убирая болларды, акимат посылает четкий сигнал пользователям микромобильного транспорта, что их не ждут зимой на улицах города, что их безопасность, здоровье не имеет ценности.
И этот сигнал улавливают многие. Зимой пробок больше, чем летом, потому что люди возвращаются к классическим видам транспорта, пересаживаясь с велосипедов, самокатов. Акимат сам стимулирует появление дорожных заторов, не обеспечивая должную безопасность на велодорожках».
«Убрать микромобильность — это то же самое, если представить жизнь без интернета»
«В целом город старается шагать в ногу со временем — у нас есть отдел микромобильного транспорта, специалисты, сейчас разрабатывается стратегия развития инфраструктуры на ближайшие пять лет.
Но не хватает политической воли. Потому что с технической стороны на местах понимание есть, что микромобильность очень сильно развивается и уже никуда от этого не денешься. Это то же самое, если представить жизнь без интернета.
Сейчас только вперед — догонять существующий спрос, опережать его, строить инфраструктуру разную, но, главное, качественную и безопасную, развивать сеть, чтобы люди пересаживались».
— Какой город мы можем взять за образец в плане развития транспортной инфраструктуры?
— Можно изучить опыт Боготы — столицы Колумбии. Это город, который находится в горах на высоте почти 2,5 километра над уровнем моря, так же как Алматы находится на холмах.
Они решили эту проблему — стали развивать БРТ и инфраструктуру для мобильного электротранспорта. Еще там развит такой вид транспорта, как канатная дорога прямо в городе.
Получилось очень эффективно, за пять-семь лет они продвинулись, количество пробок сильно снизилось, это общемировой успех. Он хорош тем, что подходит под наш город.
В завершение я добавлю, что действительно большой проблемой для Алматы остается уплотняющая застройка. Туда на этапе проектирования, помимо тротуаров, велодорожек и прочего, еще не вносятся школы и детские сады.
ЖК на Плодоконсервном, в Алмагуле — это тысячи жителей, и ни одной новой школы нет, это вообще беда, это нонсенс. Значит, людям придется куда-то ехать, детей везти?
Нужно вернуться к стандартам — на определенное количество жителей конкретное количество школ. Дома строят, а школы нет. Как такое возможно?
Текст: Анастасия Солнцева. Фото: Алихан Сариев
Источник: tengrinews.kz
