С чем сталкиваются водители автобусов? Эксперты о проблемах общественного транспорта Алматы
Эксперты в сфере общественного транспорта рассказали, в каких условиях приходится работать водителям автобусов и троллейбусов, почему наблюдается их дефицит и как это отражается на росте числа ДТП с участием общественного транспорта, передает корреспондент Tengrinews.kz.
По данным Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры Республики Казахстан с января по сентябрь этого года произошло 532 ДТП с участием общественного транспорта (общее число аварий за этот период около 10 тысяч).
Опытный специалист в сфере общественного транспорта и бывший руководитель городского автобусного парка «Алматыэлектротранс» с 2016 по начало 2021 года (с небольшими перерывами. — Прим.ред) Ризван Цинаев рассказал об условиях работы водителей автобусов. По его словам, в среднем рабочая смена водителя продолжается от 15 до 16 часов, то есть фактически они работают по две смены подряд. Выезжая в 05.30 утра на смену, водитель возвращается в автопарк только в 20.00, а последние автобусы завершают работу уже в полночь. В зависимости от схемы маршрута в день водители автобусов проезжают около 300 километров. На отдых у водителей есть только два перерыва по 40 минут, во время которых они могут пообедать и поужинать.
«Конечно, это обеспечивает очень высокую степень усталости у человека за рулем, особенно с учетом оживленного движения в нашем городе, стрессов на дороге, пробок и прочего. К вечеру у них теряется реакция и накапливается усталость. Сюда нужно прибавить, что водителю зачастую приходится следить не только за дорогой, но и за оплатой пассажирами проезда и выдавать им эти билеты. Это все сказывается на безопасности. Думаю, что оптимальной продолжительностью смены для водителей была бы нагрузка в 8 часов. Когда я работал в автопарке, то мы рассчитывали, что на один автобус коэффициент должны быть 2,5 водителя на смену. Это с учетом выходных, больничных и отпусков», — рассказал Ризван Цинаев.
Как отметил бывший директор автопарка, в предприятиях общественного транспорта Алматы уже много лет наблюдается острая нехватка водителей. Не привлекает в эту профессию людей и достаточно неплохая зарплата. Как отметил Цинаев, водители, в зависимости от автопарка, получают стимулирование за переработки, поощрения за безаварийное вождение. В среднем зарплата составляет около 350 тысяч тенге.
При этом водители не идут в эту профессию из-за сложной процедуры получения прав на управление городскими автобусами. Для этого нужны права категории «D», а чтобы их получить ,сначала водителю нужна категория «С», затем категория «D1», для которой необходим не менее год практики, и после трех лет стажировки можно получить права «D» для управления большими автобусами.
«С категорией «D1″ есть проблемы, так как у нас в городе таких маршруток нет. То есть водителю нужно работать на пригородных маршрутах или за город, где курсируют автобусы вместимостью до 18 человек. Только после этого он может получить необходимый стаж. В общей сложности на получение необходимых прав уходит 4-5 лет. Именно из-за этого у нас такой маленький приток новых водителей. Автопарки просто не могут нанять их в таком количестве, чтобы разделить смены в течение одного дня. В результате сами водители чувствуют свою незаменимость и нарушают правила движения. Многие пользуются телефонами во время вождения, и доходит даже до того, того, что они смотрят сериалы, управляя автобусом. Из-за этого они не замечают сигналы, что и приводит к большому числу аварий. Наблюдается низкая ответственность водителей, при том, что они постоянно проходят инструктажи по технике безопасности и сдают экзамены. Водители понимают, что в большинстве случаев, даже если они нарушают правила, их не уволят, иногда даже за грубые нарушения», — добавил эксперт.
По словам эксперта, есть также проблемы с отдыхом водителей между рейсами. На конечных остановках нет оборудованных площадок с комнатами отдыха, чтобы водитель за 40 минут мог поесть, сходить в туалет, отдохнуть. Зачастую им приходится есть и спать прямо в автобусе, а нужду справлять, где придется. Как отметил Цинаев, даже 20 минут сна в середине дня могли бы помочь водителям сконцентрироваться до вечера. Об этой проблеме говорят уже много лет, но автопарки ничего не могут с этим сделать без помощи городского управления мобильности. Автопаркам просто не выделяют землю на конечных остановках для обустройства мест отдыха водителей, отдельных парковок для отстоя и разворотных площадок.
Как отметил Цинаев, городским властям также необходимо уделить внимание оптимизации городских маршрутов. Когда в состав города включали множество поселков, то вместо создания специальных подвозных маршрутов для них управление просто продляло имеющиеся. В итоге за 20-30 лет маршруты постоянно менялись и увеличивались по длине. Сокращение длины маршрутов, как утверждает эксперт, помимо повышения удобства для пассажиров и скорости прихода автобусов, должно иметь экономический эффект, который позволит автопаркам вливать больше средств в улучшение качества своего персонала.
«Думаю, что в последней аварии с автобусами дело было именно в человеческом факторе, а не технической неисправности. На обоих маршрутах автобусы были относительно новые и проблем с деталями у них не было. Один из водителей отвлекся, возможно, на телефон и проехал перекресток на красный свет. Другой тоже, не заметив этого, не затормозил вовремя и врезался в него. Думаю, это связано с уровнем ответственности водителей», — добавил бывший директор автопарка.
Эксперт по транспорту и безопасности общественного фонда Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов согласен с тем, что основной причиной нехватки водителей общественного транспорта является регламент выдачи прав на управление таким транспортом. По его словам, специалисты, занятые в сфере пассажирских перевозок, с 2014 года просят МВД изменить регламент выдачи прав. Сейчас, чтобы дойти до категории D, нужно получить все предшествующие категории и стаж вождения по ним. В лучшем случае это может занять 5 лет, в реальности от 6 до 7 лет.
«Кто будет тратить столько времени на получение прав, чтобы стать водителем автобуса или троллейбуса? Единицы. Для молодежи такое положение вообще выглядит диким. Они приходят в автопарки или троллейбусные парки, узнают о том, что вынуждены будут учиться 5 лет за свои деньги, разворачиваются и уходят. При этом за период с ужесточением регламента ситуация с водительским составом не стала лучше, и МВД это прекрасно знает. Потому что перевозчики уже не первый год бьют тревогу. Крупные предприятия сами способны обучать водителей за 6-7 месяцев и этого в мировой практике достаточно. Даже в той же Москве с 19-20 лет можно уже начать работать на маршруте. Отсутствие поправок в регламенте выдачи прав со стороны МВД просто убивает сферу пассажирских перевозок, хотя это бездействие противоречит закону о «Дорожном движении», где четко прописано, что одним из приоритетов государственной политики является поддержка общественного транспорта и стимулирование его использования», — отметил эксперт.
По словам Барабанова, нужно разрешить водителям сразу получать необходимую категорию для управления автобусом или троллейбусом после 6-7 месяцев обучения на базе сертифицированного предприятия. Сейчас же в отсутствии конкуренции за рабочее место водитель, который плохо работал в одном парке, может спокойно пойти в другой, и его примут от безысходности. Эксперт считает, что в МВД должны понять, что недисциплинированный водитель — это угроза для безопасности дорожного движения. Поэтому должны оставаться самые лучшие, а не те, кто знает, что как бы он не нарушал правила, завтра он найдет работу в другом месте.
Как считает эксперт, сами перевозчики заинтересованы в качественных водителях, и при наличии выбора на рынке труда они сделают все возможное, чтобы водитель водил безопасно и экологично. Также эксперт добавил, что при 16-часовом рабочем графике водитель не может восстановиться за два дня выходных, которые у него есть. Без последствий для здоровья это не проходит. Чем старше человек, тем опаснее последствия таких переработок.
Барабанов также считает, что необходимы определенные реформы в системе общественного транспорта, чтобы в целом сократить потребность в водителях и уменьшить нагрузку на них.
«Нужно больше автобусов-гармошек в крупных городах. Они вмещают больше человек, чем стандартные 12-метровые автобусы, при этом водителей нужно меньше. То же самое касается троллейбусов. МИИР и МВД должны внести изменения в стандарт СТ РК 1412-2017 и отменить ограничения для выделенных полос. У нас в городах на 80 процентов улиц четыре полосы движения и меньше, но при этом на них запрещено создание выделенных полос, которые более-менее помогали бы сокращать интервалы движения, высвобождать подвижной состав и водителей, водители в целом бы проводили меньше времени за рулем. Говоря о крупных городах, то нужно отходить от модели, когда вся ставка делается на автобусы. Автобусы — это в целом больше подвозной вид транспорта, нежели магистральный. Нужно развивать сети трамваев, БРТ — это быстрее и дешевле, чем метро, а при масштабировании эффект сопоставим», — добавил эксперт.
Отметим, что за последнее время резко возросло число ДТП с участием общественного транспорта. Самое громкое из них произошло 8 ноябре в Алматы, когда два автобуса столкнулись друг с другом на перекрестке, а затем вылетели на тротуар. По версии полиции, виновником ДТП мог быть водитель маршрута 98, который проехал на красный свет, чуть позже появилась информация о его аресте.
В октябре в Алматы также произошло ДТП с автобусом, который врезался в жилой дом. 4 октября также ребенок получил серьезную травму при поездке в алматинском автобусе.
Самое важное — в нашем новостном Telegram-канале. Подписывайтесь и получайте самые важные новости
Жаңалықты бірінші болып білгіңіз келсе, қазақ тіліндегі Telegram-арнамызға жазылыңыз!
Источник: tengrinews.kz
